-软尾山地车重量「25年前的软尾山地车就能达到104公斤给跪了」

软尾山地车重量「25年前的软尾山地车就能达到104公斤给跪了」

在整个山地车发展史中, AMP B2有着极高的地位,它的车架,避震等零件都由位于加利福尼亚州拉古纳海滩的AMP Research设计制造。说到AMP,就不得不提到Horst Leitner,Horst Leitner早年是一位工程师和摩托车越野赛车手,他离开了祖国奥地利只身来到美国,创立了 AMP Research。

Horst Leitner的才能让他拥有众多成果,例如他发明了一种摩托车后悬架,可以消除避震动作中的制动和加速扭矩,由于这一发明这促使他在20世纪80年代设计并制造出了ATK摩托车,这是第一款具有竞争力的四冲程越野摩托车。

直到1993年,Horst Leitner依旧执着于越野摩托比赛,但他也开始慢慢接触山地车,并在古纳海滩(Laguna Beach) 附近进行山地骑行。没过多久,他生出了一个改进山地车的想法。后面的事大家都知道,他在自行车领域创造了大名鼎鼎的“Horst Link”避震设计,这项设计在1999年末由Specialized独家买下专利权,应用在FSR系列产品上。

型号:AMP B2 1993

• 用途:XC/Trail

• 铝合金双下管车架,四连杆避震, 3英寸行程

• AMP F1连杆前叉,铝合金舵管, 铬钼钢下叉, 2.5英寸行程

• AMP线圈后胆

• 头管角度71°,坐管角度73°

• 刹车:线拉吊刹

• 尺寸:S、M、L

• 生产地:California

Leitner确信自己的后避震设计将彻底改变山地车运动,那时市面上已经有一些品牌开始制造前后避震山地车,但这些产品都无法让Leitner满意。说干就干!Leitner不久之后就组建了一家小工厂,着手生产铝合金的双避震车架,这一举措在当时需要极大勇气。

Horst Link避震设计:Leitner将后转点位置转移到尾勾前方,从而促进了四连杆避震结构的出现。

在这里展示的B2是Leitner生产的第一个型号,它拥有轻量简洁的外观,后上叉直接与后胆相连。为了实现这一设计,Horst设计了一种直接可以安装在后上叉的后胆,后胆两侧使用衬套,这样避震器就可以处理横向的应力,而不会直接损坏。这一概念在最新的Specialized Epic上还能见到。

后胆与后上叉是刚性连接。尾勾附近有一个转点。从理论上来讲,Amp的这种后胆不需要加压IFP活塞,因为液体体积保持不变,但实际上后胆内部总会有空隙,并在回弹时发出嘶嘶的声音。

再说说前叉,该前叉名为AMP F1连杆前叉,以现在的眼光来看也足够新奇。

这个极简主意的四连杆前叉专为轻量级的越野设计,AMP F1在当时可与Manitou和RockShox的50mm行程前叉相竞争。

具体配置

把立:Ringle Zooka Quill

碗组:Chris King Threaded

中轴:Shimano Cartridge Bearing

车把:Answer Hyperlite

变速:Shimano XTR M900 w/ Grafton Perches

前拨:Faul 409

后拨:Paul Power Glide

刹车:Grafton Re-Entry levers, Speed Control cantilevers

曲柄:Grafton Speed Sticks, Shimano XTR 26=36-46t

脚踏:Shimano XT 737

轮组:Ringle Super Bubba hubs, Mavic 217 rims

轮胎:Ritchey Z-Max Hard Drive 1.95

快拆:American Classic

坐管:Ringle Moby

坐垫:Selle Italia Flite

把套:Scott AT

飞轮:TRP Titanium 7-speed

把塞:Titanium (from Dave Wiens)

与很多后避震车架一样,当时使用的吊刹在制动力表现难以让人满意。不久之后Horst Leitner自己开发了碟刹系统。

Horst所生产的自行车都有着极其轻量的优点,但最大不足就是强度不够。Horst做了一个讨巧的办法,那就是在每次测试中对车架进行补强,直到做出达到基本的强度要求。因此B2在当时双避震山地车中重量十分惊艳,整车重23磅(约10.4kg),这个重量放到现在来看也胜过一大票软尾。然而,这超轻重量肯定会对钱包造成不小的负担。

车架在不干扰车手踩踏动作的情况下实现了有效的避震,不过也正因为强度不足这一致命缺陷,B2无法满足激进的职业车手的需求,最终没有成为职业车手们的选择。但B2的存在是不可否认的,它以极具竞争力的重量制造出一台双避震山地车,并具有当时硬尾山地相当的踩踏性能,这对后世的软尾山地车有着深远的影响。

文章来源:Pinkbike

部分编译:Bikeso

求教! 山地车软尾和硬尾的区别以及优缺点。 还有如果想要组装自行车要注意些什么?

1、减震效果不同

软尾山地车在结构上设有专门的减震后叉和前叉,同时具有前后两种减震功能,减震效果更好。但是,硬尾山地车一般都只有减震前叉,却减震后叉,这就导致硬尾山地车只有前减震动能而没有后减震功能,减震效果比软尾山地车弱。

2、重量不同

硬尾山地车,因为没有后避震、后连杆、枢轴等零件,因此在同等条件下,它的重量总比软尾山地车要轻。但是软尾山地车因为,车身前后都安装有避震器,因此导致整辆车的重量比硬尾山地车重。

3、价格不同

因为硬尾山地车结构简单,没有连杆等其他复杂的结构,因此硬尾山地车的价格比较低,一般在1500元左右。而软尾山地车因为同时拥有避震前叉和后避震器,导致整车结构复杂,并且零件成本高,所以软尾山地车的价格也要比硬尾山地车高出许多。

4、适合路况不同

硬尾山地车主要适于在平坦的马路上行驶。软尾山地车,因为有完善的避震结构,因此能让轮胎与地面始终很好的贴合在一起,让人们更容易操作,再加上软尾车有稳定的踩踏操控环境,即使行驶在颠簸路面上,软尾车也毫不逊色。

硬尾山地车的优点:

重量:硬尾山地车,因为没有后避震、后连杆、枢轴等零件,因此在同等条件下,它的重量总比软尾山地车要轻。这意味着硬尾车能够轻松地爬坡。

刚性:硬尾山地车因为车架是一体的,因此具有更高的侧向刚性和扭转刚性,这意味着硬尾车能更有效的踩踏,车手所消耗的能量也更少,这也使得硬尾比在爬坡比软尾车更有优势。

可维护性:由于硬尾车架的结构比软尾简单,因此日常维护就非常简单。

成本:由于硬尾车的设计简单,没有连杆等其他复杂的结构,因此硬尾山地车的价格比较低,而且零件的成本相对较低,所以整车的价格也比较低。

软尾山地车的优点:

舒适性:由于软尾车同时拥有避震前叉和后避震,因此具有良好的避震效果。因此具有更高的舒适性。在越野和竞赛中,良好的舒适性可以减缓车手的疲劳。

优秀的抓地力和操控性:因为的前后避震同时工作,因此具有更好的抓地力,两个车轮能与地面稳定解除。这意味着在复杂的路况上,车手能够更好地控制行驶。

组装自行车的注意事项:

1、组装自行车之前,要先确定山地车所需要的型号和尺寸,尤其是车架、前后叉、相应轮组、横把长度等。

2、组装山地车要考虑整车性能的协调性,各个零部件的档次应基本一致。否则会导致使用中某些零部件不能完全发挥性能。

3、买完零件以后,在网上查找相关视频进行组装。

自行车软尾一定要双肩吗?

  不一定。 

 双肩式前叉是给DH(速降,又叫“坠山”)型软尾山地车用的。DH型最重型的山地车,也是一家山地车品牌的技术实力代表。其前后避震特别是后悬挂架和后胆相关结构的设计,难度高于汽车的悬挂设计(具体参见业内大牛“单车机械匠”的有关软尾山地车避震技术知识的文章)。

有的DH车,结构和强度类似轻型越野摩托。骑行用途也很特别,是从山顶一路冲下,不管中途有乱石阵还是几米高的落差甚至悬崖,还是根本没有路。因此要求结构强度很高,前叉必须是双肩式,而且有专门技术要求,比如不同部位的螺丝都有旋紧扭力值的标注,必须用带表的扭力扳手旋紧到指定的数值。

     避震行程管直径要在36mm或以上(XC即越野型硬尾和软尾山地车的前叉管径28-30mm、林道越野型硬尾和软尾的前叉管径是一般32mm、AM即全山地越野型软尾车前叉管径一般是34mm)。

     所有参加国际正规一级DH级赛事(比如UCI即国际自行车联盟的山地车DH世界杯)的DH级软尾车,必须用双肩叉,而且是一线二线品牌才有起码的安全保障(ROCKSHOX、FOX为一线,马尼托、大名为二线)。

 DH叉的结构复杂度很高。注意第二图,两个螺丝的扭力值和旋紧方法的标注。合格的DH双肩叉必须有。

    DH型双肩叉的缺点也显而易见,太重了,后倾角度(即头管角度)和拖曳距(影响操控灵敏度的一个重要参数)也和常见的XC、林道避震叉不同,因此不适合用于压马路或在平整的野地上骑。而且DH车是专用的变速套件,仅仅7速级,飞轮很小,遇到一个大坡基本骑不上去靠推上去(从山上冲下时遇到爬坡段是靠巨大的动能冲上去)。至于上到山顶,或者推上去(看看国内战马DH国际邀请赛的报道就知道了)或者有缆车的运上去。

 “上山半小时、下山5分钟”这是圈内对DH车的说法。 图1是选手们推车上山。 

DH车和双肩叉干的“重活”,一种是花样特技,一种是全身穿盔甲冲到山底

 空中水平

神龙摆尾

人车分离

DH叉很贵的,一千块左右是入门级,入门级玩家用,比赛是不行的。国内市面有一些所谓“DH车”整车才几千块,或大几百块的双肩“DH”叉那是pian(片)菜鸟的。不但不能冲山,而且压马路累死腿。

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